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Para não perder o trem

Setor ferroviário precisa de mais investimentos, novas políticas públicas e tecnologia, além de uma maior participação na matriz de transportes.

Ainda que tenhamos um País de dimensões continentais, pouco se tem usado das vantagens do transporte ferroviário, ideal e muito competitivo nas longas distâncias. São muitos os exemplos de países de grandes dimensões territoriais que movimentem boa parte de suas cargas por trens. Mas, no Brasil a desproporção no uso das ferrovias é gritante. E para que o setor ferroviário nacional, literalmente, não perca o trem do desenvolvimento, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – Ipea apresentou na segunda quinzena de maio o estudo “Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil: Gargalos e Perspectivas para o Desenvolvimento Econômico e Regional”, trazendo um raio x do modal. Além de considerar as demandas de trabalho e investimento, o estudo aponta ainda que boa parte das ferrovias brasi¬leiras tem como destino os portos e poderiam ser usadas para fomentar a navegação de cabotagem, uma solução multimodal para os gargalos logísticos atuais, tanto para movimentação de granéis para exportação, quanto para carga geral conteinerizada.

Segundo o técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea, Fabiano Pompermayer, “o País precisa de R$ 50 bilhões em investimentos para suprir à demanda de carga ferroviária prevista para os próximos anos”. Do contrário, poderemos ter o comércio internacional brasileiro comprometido, disse.

A afirmação do técnico vem de encontro ao que já é sabido pelo mercado: a demanda por cargas ferroviárias só vem crescendo nos últimos anos, o que já não se pode dizer em relação aos investimentos na malha – que hoje tem cerca de 28 mil km, dez a menos que há 50 anos atrás.

O estudo aponta as seguintes prioridades: obras da Ferrovia Norte-Sul, que vai ligar a Região Norte à Centro-Oeste, chegando ao estado de São Paulo; integração da Ferrovia Bahia Oeste (para ligar a Ferrovia Norte-Sul ao litoral do Nordeste; extensão da Ferroeste até Rondônia; adequação da malha ferroviária do Sudeste, como a Ferroanel, em São Paulo, e as malhas em Minas Gerais e Rio de Janeiro; investimentos no Paraná para adequação de malha e a ampliação de capacidade; ampliação da capacidade do transporte ferroviário no Rio Grande do Sul e em Santa Catarina.
Para Pompermayer, os portos de Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Santos (SP) e Itaguaí (RJ) são os que mais precisam de investimentos, pois estão trabalhando no limite.

Infraestrutura - De acordo com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários - ANTF, alguns dos principais problemas de infraestrutura ferroviária são: a existência de construções irregulares às margens das ferrovias; o excesso de passagens em nível na transposição de cidades e a limitada capacidade de escoamento dos portos, inclusive a ausência de retroáreas capazes de atender à demanda vigente.

Segundo o Mapeamento Ipea de Obras Ferroviárias, para corrigir ou ao menos reduzir estes problemas, seria necessário um investimento de mais de R$ 22 bilhões em recuperação de vias e eliminação de gargalos - investimentos que viriam da iniciativa privada, por meio das concessionárias e pelo setor público.

Dados da ANTF apontam para 2010 investimentos privados da ordem de R$ 2,8 bilhões no sistema. Só em 2009, as concessionárias aportaram R$ 2,5 milhões sendo 46% em via permanente e mais de 33% para material rodante e equipamentos.

O governo federal também retomou o esforço de planejamento e investimento no setor, resultando no Plano Nacional de Logística de Transportes - PNLT 2007 e no Programa de Aceleração do Crescimento - PAC, também lançado em 2007.

Bitola - O Ipea destaca no estudo que o PAC prioriza obras em bitola larga, devido a melhor eficiência operacional e maior capacidade que esta bitola proporciona em comparação à estreita. Entretanto, boa parte da malha existente é de bitola estreita e alguns de seus gargalos também devem ser resolvidos.

Uma opção, de acordo com os técnicos do Instituto, é readequar a malha em bitola estreita para bitola larga, com a implantação de um terceiro trilho, lateral aos existentes, mas esta alteração tem custo bastante elevado.

Além disso, como o traçado das ferrovias em bitola estreita é mais antigo, com mais rampas e curvas que os projetos ferroviários atuais, o custo operacional continuaria elevado, mesmo em bitola larga, diz o Ipea.

Continua, entretanto, a questão sobre a interligação das malhas ferroviárias com bitolas diferentes. Como os vagões e as locomotivas de uma bitola não operam em linhas de outra bitola, é necessária a utilização de terminais de transbordo de carga entre as linhas de bitolas distintas.

Outra opção é a implantação do terceiro trilho na linha de bitola larga, isto é, um trilho no meio dos dois existentes, compondo a bitola estreita. Tal implantação é menos custosa que a configuração oposta, de implantar o terceiro trilho em uma linha de bitola estrita, para compor a bitola larga. De qualquer forma, o custo da implantação do terceiro trilho é alto e só é viável para distâncias curtas, onde os custos operacionais de se fazer o transbordo da carga seriam superiores à recuperação do investimento no terceiro trilho, detalha o estudo do Ipea.

Tecnologia – Além da dificuldade em se sanar a questão das bitolas, outro problema de ordem estrutural logo será deflagrado – caso sejam, finalmente, implantadas novas tecnologias no setor. É o caso do uso de vagões com dois ou até três contêineres empilhados. Amplamente aproveitado em países que melhor utilizam-se das ferrovias o “double stack” traz ainda maior eficiência e baixa o custo do transporte.

“As operações logísticas de empresas especializadas dependem de avanços tecnológicos para sistemas mais produtivos. À exemplo, podemos citar as práticas organizacionais de transporte ferroviário que ainda carecem de sistemas de  “double stack” já existentes há mais de trinta anos na América do Norte”, lembra o vice Presidente de Transporte Ferroviário da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e  Multimodal – CBC, Washington Soares.

Infelizmente, a celeuma de regulamentações voltadas ao setor para inovações é extremamente burocrática e a ausência de políticas públicas impede que empresas especializadas em logística evoluam apenas com base na legislação atual voltada ao setor logístico, diz Soares.

Ele lembra ainda que, uma das maiores dificuldades dos empresários brasileiros resume-se em desenvolver estratégias de transporte para obter a filosofia organizacional do conceito de logística sustentável. “Para este conceito, o transporte de cargas depende do inventário de emissões de GHS - Green House Stuffing por atividade logística. Logo, para uma modalidade sustentável é necessário inventariar a  gestão de processos para descobrir o melhor escopo operacional de Modal Shift (troca modal). Em sistemas de transporte as fontes de emissões de GHS são bem significativas e a dificuldade dos empresários brasileiros reside em compatibilizar a tecnologia disponível (a maioria motores de combustão de diesel) normalmente por veículos rodoviários de idade média de dezesete anos - sem tecnologia de controle de emissões adequadas - com interesses globais que dependem de uma metodologia homologada padronizada,  por países integrantes do Protocolo de Kyoto, com outras tecnologias mais avançadas para estimar emissões de GHS, de forma a obter a transparência ideal de um conceito de logística verde adequado ao princípio de sustentabilidade”.

Contramão – Soares afirma ainda que, atualmente, o maior Porto da América Latina, o porto de Santos, depende de uma política ambiental portuária que induza o usuário a explorar  a ferrovia, o qual tem como foco a gestão do processo por meio de uma logística verde, para transparecer, por exemplo, a redução de emissões de GHS na movimentação de cargas na logística portuária.

Mas, segundo o executivo, “na ausência desta visão e sem  a interveniência de órgãos públicos competentes, as principais linhas férreas do porto estão sendo erradicadas no corredor de exportação, a priori, sem qualquer preocupação com a ecoeficiência do processo logístico portuário”. E completa: “para haver um porto com uma logística sustentável são necessários investimentos que devem nortear antes de tudo, o interesse público, com base em projetos ambientais com responsabilidade social corporativa”.

Intenções – Em janeiro deste ano as duas principais operadoras ferroviárias do País sinalizaram ter interesse em abocanhar parte da carga recebida diariamente, no porto de Santos, através de nada mais, nada menos, que 10 mil caminhões: 85% dos 80 milhões de toneladas da carga atualmente movimentadas.

Esta fatia do mercado trata-se de uma oportunidade de ampliar os negócios, tanto que ambas, ALL - América Latina Logística e MRS Logística, disseram na época ter projetos para explorar o transporte de contêineres até o porto de Santos.

A ALL chegou a divulgar que seriam necessários cerca de R$ 600 milhões para construir terminais intermodais e reformar os túneis da descida para Santos para que comportassem vagões "double stack". Mas os projetos ainda não saíram do papel.

Profissionalização- Mas, podemos somar a estas intenções e às necessidades de maiores investimentos, a falta de novas tecnologias e a questão dos interesses públicos no setor ainda outro importante, e fundamental, fator para o crescimento do setor ferroviário nacional: a mão-de-obra qualificada, ou melhor, a possível falta dela.

Para o diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários - ANTF, Rodrigo Vilaçã, este é um grande gargalo atravancando o crescimento. Para o executivo, as empresas devem investir na formação intelectual do funcionário, tornando-o mais capacitado. “Ignorar e não utilizar o conhecimento instalado dentro da organização é um grande erro estratégico. Estamos falando da ausência de qualificação da mão-de-obra, um gargalo do setor que, urgentemente, deve ser solucionado. A grande lição é que investir em pessoas, no seu desenvolvimento e na retenção do conhecimento, é um diferencial competitivo valioso e que jamais deve ser desconsiderado”, afirma (veja entrevista completa com Rodrigo Vilaça na Página XX).

Indústria – O setor industrial também está preocupado com o futuro das ferrovias brasileiras. No último dia 18 de maio a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo – FIESP reuniu em São Paulo cerca de 300 industriais paulistas para discutir os entraves do setor no 7° Seminário sobre Ferrovias, promovido pela Federação e o Centro das Indústrias do Estado de São Paulo - Ciesp.

Um dos alertas da entidade foi sua preocupação em relação à capacidade do traçado principal da ferrovia Norte-Sul. No Seminário, o presidente da Valec, José Francisco das Neves, prometeu entregar o trecho goiano da Ferrovia Norte-Sul (da tocantinense Guaraí a Anápolis) até dezembro deste ano, para entrada em operação no primeiro semestre de 2011. Disse ainda que, terá início no próximo mês de julho o prolongamento do trecho sul da ferrovia, até Estrela D'Oeste (SP).

Julio Diaz, diretor de infraestrutura do Ciesp, lembrou no evento que a “artéria principal da ferrovia é uma realidade, mas a sua eficácia depende das ramificações e dos terminais de carga. A infraestrutura brasileira certamente não suportará um crescimento superior a 6% ao ano, por três anos seguidos”.

Nova regulação – Outro anúncio importante feito na sede da Fiesp diz respeito ao novo modelo de concessão, segundo Neves, baseado na experiência espanhola, onde a  empresa pública, que dispõe da malha, vai vender a capacidade de transporte de carga à iniciativa privada. A Fiesp e o Ciesp também defendem um novo modelo - que crie maior competição entre as ferrovias – onde a concessionária seria encarregada de manter a via e oferecer capacidade de transporte a um ou mais operadores independentes, que entrariam com os seus trens e pagariam pela utilização.

Investimento – No campo dos investimentos, uma boa e recente notícia foi a chegada no Porto de Santos de 120 das 927 novas locomotivas adquiridas pela Rumo Logística, empresa do Grupo Cosan. Elas são parte de um investimento de R$ 1,200 bilhão para a criação de uma plataforma de transporte de açúcar do interior de São Paulo até o cais santista por ferrovia.

Com a compra, a Rumo demonstra seu objetivo maior: mudar a matriz de transporte da empresa. A meta é até 2014 realizar 90% de todo o transporte das 9 milhões de toneladas de açúcar pretendidas pela empresa por trem. Além de carga própria (vinda das unidades produtoras da Cosan, escoadas pelos terminais de embarque de Jaú, Sumaré e São Carlos), o investimento também possibilitará a venda de transporte.

Para viabilizar o projeto a Cosan uniu forças com a ALL Logística – aliás, foi este contrato de parceria que definiu a mudança estratégica de matriz. “Nosso contrato com a ALL motivou a mudança da matriz”, disse o diretor da Rumo, Carlos Magano. A ALL fará a modernização e duplicação da malha, com recursos da Rumo, que completa o investimento com a compra do novo material rodante, além da construção e ampliação de terminais.

Magano conta que, há dois anos atrás 95% do açúcar que chegava aos terminais da empresa era via rodovia. “A proposta é criar um sistema cativo por ferrovia. Hoje, 50% de todo o transporte já é feito por trem”, reforça.

Para aumentar a competitividade do negócio, a Rumo – que já é detentora de 50% de toda a movimentação de açúcar do complexo portuário santista – será pioneira na utilização de vagões de última geração (equipamentos produzidos pela Amsterd Maxion e pela Randon), com capacidade 25% superior a outros modelos e comportam até 100 toneladas de açúcar cada.

Todos dispõem de revestimento anti-aderente e a abertura simultanea de 8 portas inferiores faz com que o descarregamento do produto seja totalmente realizado em apenas dois minutos, o que representa uma redução de  97% em relação ao tempo gasto em modelos mais antigos, que necessitam de até  90 minutos para este processo.

Os equipamentos têm entregas programadas para até julho deste ano. Ao retirar das estradas cerca de 30 mil caminhões por mês, diminui também a emissão de CO2 na atmosfera. Segundo revelou Magano, a Rumo fará o acompanhamento desta redução, pois pretende investir em projetos de venda de créditos de carbono.